改革开放前，宁波港口货物吞吐量仅为214万吨。1978年1月10日，宁波港北仑港区10万吨级码头主体工程动工，宁波港一步步从三江口移到镇海甬江口再到北仑深水港区，成为内河港、河口港、海岸港相结合的重要港口。1979年6月1日，国务院正式批准宁波港对外开放，标志着宁波对外开放的起步。同年9月26日，新中国成立后第一艘来宁波的外籍船——日本“湖山丸”号到达宁波港，担任那艘船的引航员就是张锁珍。
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1968年，张锁珍从大连海运学院（即现在的大连海事大学）毕业。当时他学的是航海驾驶专业。按照学校原来的分配，他应该在那一年到上海海事局报到。
他本来很高兴能去上海工作。上海是大城市，街景繁华；上海的海事工作又亟需出身专业学院的年轻人，他刚好学以致用，可以大展拳脚；更重要的是，他打算在那里和爱人团聚——张锁珍的爱人就读于上海华东纺织工学院。正当他憧憬着上海的美丽生活时，爱人的毕业分配下来了：回宁波原籍。
如果不能和所爱的人生活在一起，城市再美也不就像是空的吗？三思之后，张锁珍决定和爱人一起来宁波。为此他找到分来宁波的同学，商量着换单位，进宁波港务局。
当时的宁波港主要是内河港，不成气候。跟张锁珍换工作的那个同学一听，乐得都快跳了起来，连忙答应下来。张锁珍则垂头丧气，走到萧条、破旧的码头边，觉得未来英雄将无用武之地。
他说：“我做梦也没想到宁波港会有今天，能从一个无名小港发展为世界级的大港！”
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刚工作的前三年，张锁珍当了三年水手。宁波港当时就三艘船，他每一艘都去工作过。他当然没想到，摸爬滚打的船员经历会对他日后的工作有所帮助。1971年10月份，他开始从事引航工作，一干就是37年。
船只在进出一个港口前，首先要在船只停泊区域等候，等待当地的引航员前往引航。引航员上船后会询问该船只情况，并就当地港口的有关安全航行问题，向船长提出建议和忠告，实际上是代替船长操纵这艘船。于是，有人常称引航员为船长的“船长”。引航貌似一个暂时性的行为，但绝对不能小看。张锁珍认为它起码有两个职能：“引航员不仅对保证船舶安全航行，保证港口的作业效率、保护港口水域环境起着关键作用，同时，还代表了一个国家的主权，代表着一个港口的形象，可谓政治意义重大。”
然而，以前的宁波港条件差，航道水浅，以浮码头为主，只有一段80米的水泥码头。水泥码头比较结实，浮码头船靠快点就会损坏。再说当时宁波港还没有开放，根本没有外籍航船停靠中国的口岸。引航员服务的对象主要还是境内的船只，且船只吨位都比较小。
张锁珍第一次独立引航是在1974年5月。他有记工作笔记的好习惯，一记就是三十多年。十来本笔记，如今还整齐地叠放在办公室的储物柜里。他的工作笔记中记录了引航了什么船只、船只的情况、当时的驾驶要领、工作心得。在他的笔记中，记录了第一次引航的是浙海106号船。他当时的工作心得是“知己知彼，百战百胜”。师傅上船前嘱咐他小心再小心。其他的细节已经模糊了，因为从那以后他引航了无数船只。他当时就曾自问，什么时候有外籍船来我们宁波港呢？
1975年的时候，在广州召开了全国引航工作会议，当时14个沿海港口都有代表参加。宁波港有三个引航员参加会议，张锁珍也是其中的一个。14个港口城市，就宁波港没对外开放。当时的宁波港无论是吞吐量、人员配置都矮人家一头。所以在会上没什么发言权。张锁珍记得最清楚的是：其他参加会议的人都有制服穿，而他们没有。所以他开玩笑说：“人家是正规军，我们是土八路。”
开会回来后，想起别人的谈笑风生，尤其是遇到老同学讲起他们的工作情况，张锁珍更加灰心了。眼见着宁波港口的航道水深越来越浅，江面越来越狭窄，越来越难以接纳大型船只，他不禁哀叹道：“估计我这份工作干不到退休啦！”
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没想到，1978年宁波港迎来了港口发展的春天。当宁波港北仑港区打下第一根桩时，张锁珍和同事去选址地看了一下，真是鼓舞人心。“港口开始外扩，引航员的工作范围也随之扩大，来往船只的吨位也有所提高。”
仿佛一切都在为1979年做准备，那一年宁波港被国务院批准对外开放。1979年日本“湖山丸”号到达宁波港，这是新中国成立后第一艘外籍船只抵达宁波港。被指派为那艘船引航的就是张锁珍。
“湖山丸”号是1979年9月26日下午4点抵达宁波港的。当时镇海高潮已过，水位不够深，海面上正刮着八级风。要知道，在引航
过程中，引航员最为头疼的就是气象问题，尤其忌惮大雾和疾风暴雨的天气。
得到消息，港监、边警、海关和卫生检疫方面因考虑到气象的缘故尚未登上日本船只。张锁珍看着远处的洋面，考虑到“湖山丸”号若不及时进港，晚上风一增强，在海上就会很不安全。再说，这是港口开放后迎接的第一艘外国船，一定要引航成功。一半是期待一半是职责，张锁珍乘引航小艇赶赴“湖山丸”号。小艇颠簸，但这对于有三年船员经验的张锁珍来说真是小菜一碟。当时没有对讲机、手机之类的通讯工具，张锁珍站在船头，用手势告诉日本船只赶快“起锚”。于是，两艘船，一大一小，渐渐靠近。
从小艇跃到摇晃的大船也得依靠以前的船员经验，当两船摇晃的方向相反，即距离最接近时，他纵身向上一跃。虽然身上都被海水打湿了，但他已稳稳地站在了“湖山丸”号的甲板上。
他用英语和船长问候。船长是个四十多岁、很典型的日本男人。张锁珍向船长详细了解了船舶的长度、宽度、吃水、所载货物等情况。船长一一回复后，对他说：“现在你开始引航吧，我把船交给你。”
上船前，张锁珍就问过水文站，如果6点左右靠码头，吃水还有2.6米深，而“湖山丸”需要2.5米，也就是说也只有10厘米的富裕，所以他一直在提醒自己：“快！快！”但是在表面上他要保持镇定，这样能稳定日本船员的心神，也保持了一个国家引航员的良好形象。
宁波港当时江面有两三百米宽，但实际真正能航行的也就60米航道，只有多年的引航经验才能确保航船不搁浅。
任务终于顺利完成，并被记录在《宁波港史》。但是作为引航员，张锁珍觉得还有许多不足，他在工作笔记里对航道上避让帆船、靠码头的技巧都提了自我批评。
张锁珍回忆起那次引航工作时，还心有余悸地说：“当时太想完成任务了，是有点冒险。还是经验不老道，要是换现在，当时的情况早就处理得得心应手了。”
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1979年前，在港口停靠的3000吨级船算是大船了。1995年停靠港口的轮船“大凤凰”号则有30万吨。在国际港口业界，“宁波港速度”是个奇迹，也是个专有名词，象征了港口发展速度的最高标准。
1988年张锁珍成为引航站副站长，后成为站长，到现在大家都叫他“老站长”。如今宁波港许多引航员都是他一手带出来的。1995年张锁珍获得全国劳动模范。
1998年，他去上海参加全国引航员会议，上海站的老站长高瞻远瞩地对张锁珍说：“以后要看中国的引航水平，可能就要到你们宁波港去看了。”
张锁珍现在一直都觉得幸运。“我是同学中学引航最早的，随着宁波港的发展，由我引航的船最多，也是最大的。”
宁波引航站有一个专业统计：2007年为23562艘次，平均每天65艘。2008年前３个月，达到了6083艘，比去年同期增加5％，名列国内前3位。这些船只中，九成是外轮，来自全世界40多个国家和地区。其中，最大的一艘巨轮是来自比利时的44万吨级的泰欧轮。张锁珍说：“引航员是我的徒弟。”
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今年“五一”，温家宝总理来宁波与工人们共度劳动节。张锁珍激动地说，从没想到，我还有机会和总理一起面对面地在职工食堂就餐。总理吃饭很快，他见我们还没吃完，笑着说：“你们慢慢吃，这个不用争冠军，我陪着你们。”大家都笑了。张锁珍说：“其实我倒希望总理和我们一样吃得慢些，这样我们可以多呆一会儿。”
总理看到张锁珍穿着制服，对他肩膀上的标志很感兴趣，当得知他是一名引航员时，便让张锁珍介绍一下引航工作，张锁珍说：“引航有两个功能，一个是维护国家主权，一个是引航船舶航行、靠泊、离泊、移泊。”张锁珍还向总理汇报，他进港40年了，引领的船舶越变越大。总理抚着张锁珍的背，动情地说：“你可以说是宁波港发展的见证人。”
40年前，宁波港还是地方小港，现在已经是亿吨级的世界大港。温总理说，宁波港还将有一个大的发展。张锁珍对此充满信心。
张锁珍已退休3年了，但他还愿意发挥余热，如今他被宁波港集团有限公司返聘为指导（高级）引航员，继续和同事们为宁波港的明天打拼。
